1 февраля исполняется 50 лет Братскому троллейбусному управлению (БТУ)

В юбилей предприятия принято говорить о том, насколько оно важно для города, насколько важны его дела, насколько интересны люди, которые на нем работают, и, что касается БТУ, всё это наверняка будет сказано другими СМИ. Мы хотим рассказать о том же, но под несколько иным углом.

Предлагаем читателю расширить свой кругозор, внимательно посмотреть на БТУ, которое прошло через несколько экономических кризисов, через две волны модернизации и, в отличие от многих других подобных предприятий электротранспорта России, смогло выжить. Возможно, не всем известно, что города Москва, Тюмень, Пермь, Астрахань, Тверь и Липецк по разным причинам не смогли сохранить троллейбусные парки. А Братск сохранил и приумножил.  

Разумеется, где-то помогли, как может показаться, случайные обстоятельства, а где-то БТУ шло против течения, против воли вышестоящей власти и только благодаря этому существует до сих пор.

Начало

Все, кто застал СССР, помнят, что общественного транспорта не хватало везде. Катастрофически. На любых маршрутах. Хотя даже в начале нового века утром в троллейбусе на задней площадке могли сдавить так, что можно было ехать, подогнув ноги. В городе, кроме автобусов, нужен был ещё один вид транспорта, который отвозил бы рабочих на БЛПК и на заводскую электричку БрАЗа, а позже ещё и соединил микрорайоны в центре.

За полтора года до пуска первого троллейбуса в Братске началось строительство депо и контактной сети. Уже весной 1974 года появилось объявление о наборе на учёбу будущих водителей троллейбусов. Желающих водить новый вид транспорта откликнулось в два раза больше, чем было нужно, и после отбора кандидатов они поехали учиться в Иркутск в троллейбусно-трамвайное училище (ТТУ). Водить троллейбус было престижно и романтично. Хотите почувствовать дух того времени – посмотрите фильм «Первый троллейбус» (1963 год).

1 февраля 1975 года на торжественном митинге строители передали символический ключ тем, кто будет эксплуатировать линию, и началась история братского троллейбусного движения.  Первым был маршрут № 1, который проходил по улице Комсомольской, далее по  улице  Подбельского,  затем по улице Мира и потом уже по прямой шёл на БЛПК. Ходили по этому маршруту пять троллейбусов, а парк насчитывал пятнадцать. Машины были самые новые – ЗиУ 682Б (или ЗиУ-9), стоя, в салоне могли уместиться 126 человек, но на самом деле, конечно, вмещалось гораздо больше.

Клавдия Прокопьевна Коваль одна из первых села за руль братского троллейбуса, 43 года отработала в БТУ, потом стажировала водителей. Вот как она вспоминает свой первый выезд на линию:

– Ужас, ужас… Ты одна, а в салоне толпа народу. А потом освоились. И даже с автобусами по БЛПКовской дороге наперегонки гоняли. Тогда, в семидесятые годы, морозы стояли трескучие и туманы сильные. Пассажиров было очень много, люди цеплялись за лестницы буквально.  Автобусов было мало. На БЛПК было страшней всего в эти туманы ездить, поскольку ещё же выбросы были тогда сильные. Порой в метре от лобового стекла ничего не было видно. У нас был случай, когда одна водительница отправила кондуктора впереди троллейбуса бежать, просто потому, что дороги не было видно совсем. Она потом нагоняй получила и строгий выговор. Больше такого не повторялось никогда, конечно. Троллейбусы зимой замерзали. Утром разогревали масло в них  факелами, толком-то никаких приспособлений не было. Иногда КрАЗом дёргали троллейбусы, чтобы выехать. Но было интересно. Коллектив был  как семья. Мы все вместе учились, знали друг друга очень хорошо. Праздники, дни рождения – все вместе всегда были.

Татьяна Викторовна Полякова начала работу в БТУ в августе 1975 года по распределению Иркутского государственного политехнического института, где училась на кафедре электротранспорта. Она трудилась начальником отдела безопасности движения, потом была заместителем директора по эксплуатации,  после учёбы в Институте труда в Москве и в Институте экономики и права в Ленинграде работала в планово-экономическом отделе БТУ, ушла на пенсию в должности начальника этого отдела, после чего ещё 15 лет работала в комитете финансов в администрации города.

– Работать в БТУ было очень престижно, я всегда с гордостью называла своё место работы, –говорит Татьяна Полякова. – Как экономист я могу сказать, что мы прожили в троллейбусном управлении все этапы перемен в нашей стране и история БТУ – это не только часть истории Братска, это история России в миниатюре.

Перестройка и 90-е годы

В начале перестройки, в 1985 году, исполнились первые десять лет братскому троллейбусу. За это время открылись новые маршруты, ежегодное количество пассажиров выросло с 6 115 100 человек до 17 262 500 человек, почти в три раза.

– Несмотря на то, что троллейбусные маршруты существовали в первую очередь для БЛПК, никаких особых и договорных отношений с этим предприятием у нас до 90-х годов не было. В советское время нас субсидировало государство. Только субсидированием это не называлось, это было «возмещение убытков». Да, как ни странно, большое количество троллейбусов на линии, недорогая электроэнергия, немалая востребованность  – пассажиров тогда было очень много, поскольку частного транспорта было мало, и стоимость билета в 6 копеек не приносили прибыль. Чтобы мы могли уйти «в ноль», государство покрывало наши убытки, –вспоминает Татьяна Полякова. – Хотя тогда троллейбус стал главным транспортом в городе, главная наша задача была – обязательный выпуск необходимого количества троллейбусов на линию. Интервал движения был несравним с автобусным, он составлял до 5 минут.

В 1989 году гласность, перестройка и демократия с тем или иным результатом шагнули практически на каждое производство. Например, на БрАЗе трудовой коллектив выбрал генерального директора предприятия – Бориса Громова. БТУ не стало исключением. Из четырёх кандидатов, выдвинутых на должность начальника Братского троллейбусного управления, победил Виктор Иванович Зиновьев.

– Выборы директора предприятия – это был интересный опыт, который прошли многие крупные предприятия страны, – рассказывает Татьяна Полякова. – Сейчас уже понятно, что тогда не все в полной мере осознавали, какими качествами должен обладать руководитель предприятия. Ведь в новых условиях хозяйствования это должен был быть человек, который умеет зарабатывать. Я ничего плохого не могу сказать про Виктора Зиновьева, и он сам понял, что эта должность не для него, и сам ушел с этого поста, поступил очень  порядочно и мудро.

Самыми сложными для БТУ и, конечно же, всей страны стал 1992-й год. В этот год Россия сорвалась с якоря и сразу попала в шторм –  2 января 1992 года грянула «либерализация цен», 29 января президент Борис Ельцин подписал указ «О свободе торговли», начался разгул бандитизма. Конечно, для работников БТУ события 1992 года виделись совершенно иначе, чем мы оцениваем их сегодня с большого исторического расстояния, и они считали, что руководство города – главный виновник ситуации, и оно способно всё изменить.

В январе 1992 года в БТУ случилась забастовка. Город остался без троллейбусов. Был нарушен его обычный рабочий ритм. Усугублялась ситуация морозом.

– Накануне забастовки активисты, человек 20, пошли к Виктору Казакову в администрацию, он в то время руководил жилищно-коммунальным хозяйством города (БТУ до 1995 года относилось к министерству коммунального хозяйства). Рассказали ему, что зарплата у нас маленькая и платят её нерегулярно. В утро забастовки первые троллейбусы вышли из парка в 4:50, 4:55 и 5:02 утра, чтобы отвезти бразовцев на электричку. А потом кто-то из водителей поставил троллейбус перед выходом, опустил штанги, и никто из водителей принципиально не пошел этот выход освобождать. Водитель Клавдия Калашникова в тот день одна работала на «двойке» и вывозила весь город, – рассказывает заместитель директора по производству Александр Юферев. – Потом всё закипело, пришли в депо представители администрации, упросили всех выехать в тот день. 

– Были перебои с наличными деньгами по всей стране, даже тех «живых» денег, которые БТУ получало от пассажиров, было недостаточно для выплаты зарплаты. Но БТУ спас договор  на оказание услуг, который мы заключили с БЛПК, и наши «тройки» и «единички» стали ходить за оплату, и оплачивался  каждый километр, который мы делали от автостанции до ЛПК, – рассказывает Татьяна Полякова. – Но лесопромышленный комплекс не платил нам «живыми» деньгами. Мы тоже работали по бартеру. Например, ЛПК продавал нам вагон фанеры, эту фанеру БТУ, уже как свою, везло на Дальний Восток, но и там мы не получали денег, а меняли фанеру на красную рыбу. Часть зарплаты мы выдавали этой рыбой, часть рыбы продавали уже за деньги. Горбуши мы тогда наелись на жизнь вперёд, наверное. Вдобавок она тогда перестала быть деликатесом и стоила не очень дорого.

Надо пояснить, что безналичных электронных банковских платежей в то время не существовало по понятным причинам. У БТУ был заключён договор с фирмой «Инроско», у которой  была сеть своих розничных магазинов. Условием сотрудничества с этой фирмой было ежемесячно до 30 процентов зарплаты тратить в закреплённых за БТУ магазинах. Работники троллейбусного управления приняли условия сотрудничества с фирмой «Инроско». На смену «Инроско» пришли лицевые счета уже для своего магазина, который был открыт на территории депо в 1996 году. Руководство БТУ давало возможность работникам получить ссуду, в том числе абонементами, купить в рассрочку мебель, взять под зарплату стройматериалы: фанеру, картон, ДВП.

Аналогичная ситуация была и на других предприятиях. Например, Братский алюминиевый завод некоторое время имел даже собственный автомагазин для работников, где продавались подержанные «японки».

Две модернизации

Надо сказать, что понятие «модернизация» условно и используется по воле автора. Конечно, никто не объявлял о её начале или окончании, но за 50 лет сменились две «электронные эпохи» (тоже условный термин), и это наложило свой отпечаток на электротранспорт.

Первые троллейбусы в Братске имели реостатно-контакторную систему управления. Но в мае 1996 года на предприятии появился первый шарнирно-сочленённый троллейбус ЗиУ-683 (бортовой № 111), а следом и ещё один (№ 112) который в народе называли попросту «гармошкой». Троллейбус был очень интересен с точки зрения экономики – при увеличении вместимости на 80 % значительно сокращались расходы на содержание такой машины (к сожалению, сегодня эти троллейбусы утратили экономическую привлекательность), и через два года в БТУ было уже два таких троллейбуса. Но важно, что троллейбусы с номерами 111 и 112 были первыми троллейбусамис тиристорно-импульсной системой управления. Проблема была в том, что специальных кадров для электротранспорта нового типа никто не готовил.

– У нас работал электронщик Сергей Коркишко, и только он мог ремонтировать эти троллейбусы, поскольку разбирался в этой сложнейшей схеме. Он уволился и уехал из города. И всё. Знания утеряны. Троллейбусы встали под забором. Это был, кажется, 2010 год.  Был ещё Владимир Костюков, толковый электрик, и он взялся за переоборудование этих троллейбусов на китайское оборудование. Китайцы нам сами его предложили. Там коробочка небольшая, её установили, и всё. До поры до времени мы о неполадках на этих троллейбусах забыли. Но и китайское оборудование сломалось однажды, а ввезти его в Россию мы уже не смогли, поскольку у них это стало оборудованием двойного назначения, вероятно, какие-то компоненты использовались в китайской «оборонке», я так думаю. Пришлось эти троллейбусы списать, поскольку даже установить старое оборудование на эти машины стало делом нерентабельным и отчасти невозможным – специалисты либо ушли на пенсию, либо поменяли место работы,  –  рассказал директор БТУ Владимир Синицын.

Модернизация других троллейбусов парка оказалось невозможной и невыгодной уже из-за отечественного производителя, который посчитал, что в отсутствии конкуренции выгоднее продавать технику оптом, а оптом БТУ купить дорогостоящие ремкомплекты не могло.

Были в БТУ и автономные троллейбусы, их опыт эксплуатации очень интересен, но правда в том, что для этого вида техники не было необходимой инфраструктуры. Батареи в них заряжались только во время движения, из-за чего прослужили  меньшее время.

На современных низкопольных троллейбусах применяется транзисторно-импульсная система управления, которая по сравнению с тиристорно-импульсной и тем более реостатно-контакторной системой управления намного компактнее, легче, не требует постоянного обслуживания. Такая система имеет секцию коммутации, через которую возможно подключение персонального компьютера для проведения диагностики привода и настройки его регулятора. Кроме того, двигатель современных троллейбусов работает на переменном токе, ранее троллейбусные двигатели работали на постоянном токе.

– В современных троллейбусах много электронных блоков, датчиков, они раскиданы везде – в дверях, капотах, на крыше, на колёсах, на мостах… И кажется, что проводов должно быть в разы больше, эти же датчики надо соединить. Вот, например, у ЗиУ-9 тоже много оборудования – лампочки и клапаны, и к каждому блоку надо два провода, и если бы в новых троллейбусах блоки соединялись тоже проводами, то их бы действительно были километры. Но в новых троллейбусах, как и в современных автомобилях, блоки общаются между собой при помощи специальных шин и проводов, конечно же, меньше, – рассказывает инженер-электронщик Владимир Скорблюк.

Серьёзные ли это перемены? На первый взгляд – нет. Но если бы троллейбусы были автобусами, эти модернизации были равнозначны переводу всех автобусов с газогенераторных двигателей (и соответствующего управления) сразу на роторные. Наверное, так. Представляете, сколько шуму по этому поводу было бы в техническом сообществе?

К этому стоит добавить, что если раньше неэлектронная часть трансмиссии троллейбусов была совместима и взаимозаменяема с отечественными грузовиками и венгерскими автобусами «Икарус», что было очень удобно, то теперь всё своё – только троллейбусное.

Второй кризис

В январе 2014 года власти города решили объединить БТУ с банкротившимся муниципальным автотранспортным предприятием. Ну, казалось бы, здравая идея –  одних транспортников объединить с другими. Но нет. На деле это как булочную объединить с пилорамой. Электротранспорт – совершенно иной тип предприятия, поскольку в его структуру входит ещё и сетевая структура и её постоянный ремонт и диспетчеризация. А это различная структура основных фондов, кадровый состав и технология эксплуатации. Если на остальных предприятиях фонд зарплаты составляет 30-40 %, в  электротранспорте эта доля доходит до 75 %, поскольку нужен многочисленный и обученный персонал для ремонта и содержания не только подвижного состава, но и контактной сети.

Опыт Магнитогорска, Кирова, Перми, Уфы, Барнаула, Бийска, Оренбурга, Стерлитамака, Рубцовска, где «складывали» автобусы с трамваями и троллейбусами, показал – так делать нельзя.

– МУП «ЦАП»  и БТУ  хотели объединить тогда заместитель главы администрации по городскому хозяйству Вячеслав Шнейдер и сити-менеджер Елена Гольцварт. Для того, чтобы уменьшить затраты на бухгалтерию и в целом оптимизировать предприятие. Автотранспортное предприятие тогда было в крайне плохом состоянии, предполагаю, что из-за неправильного руководства, – говорит депутат Думы Братска Аркадий Нестеренко, который и в те годы был депутатом. – Тут надо понимать, что транспортные предприятия тогда получали дотации из бюджета за льготников и ещё в качестве компенсации тарифа (горожане и тогда и сейчас платят за проезд меньше, чем это обосновано экономически – прим. авт.). Чиновники хотели объединить эти два финансовых потока, и им эта идея казалась привлекательной. Но директор БТУ Сергей Иванович Ишков объяснил, что автобусное предприятие и троллейбусное – совершенно разные структуры и по устройству, и по своей внутренней идеологии. Достаточно сказать, что за рулём автобусов сидят мужчины, а троллейбусы водят и женщины – мелочь, как кажется, но она складывается из многих факторов и существует не просто так. Отмечу, что БТУ в то время очень прочно стояло на ногах, строило планы.

Третий кризис

Время показало, что в 2016 году Братск мог бы оказаться вообще без транспорта – без автобусного и троллейбусного. Два тонущих предприятия утопили бы тогда друг друга, это точно. Поодиночке им удалось выплыть из сложных обстоятельств.

В 2016 году троллейбусное предприятие вдруг оказалось в очень сложной ситуации. Её причиной стало то, что ранее за оплату проезда льготников Минсоцразвития возмещало огромные суммы, и это до некоторого времени позволяло предприятию жить спокойно и даже покупать троллейбусы. Но с 2014 года региональные власти стали возмещать затраты всего лишь на 30 поездок за каждого льготника в месяц. Кроме того, возмещение проезда для льготников привязали не к экономически обоснованному тарифу, а к регулируемым тарифам, которые устанавливает город. Если до 2014 года БТУ получало из областного бюджета свыше 4 миллионов рублей, то после – 1,5 миллиона. В итоге снизилась зарплата, начались задержки выплат. БТУ несло убытки и фактически балансировало на грани банкротства.

 Администрация города пригласила в БТУ кризисного менеджера (хотя она сама себя так не называет) Жанну Фоменко, которая кроме хорошего образования имела ещё и практический опыт вывода нескольких предприятий из очень сложных ситуаций.

– Понадобилось изменить систему оплаты труда, и для этого потребовалось проанализировать каждое рабочее место. Понадобилось установить приоритетность в системе расходования средств, – рассказывает заместитель директора БТУ по финансам и экономике Жанна Фоменко. – Мы ввели на предприятии некое подобие минимальной заработной платы, которую работник, старательно выполняя свои обязанности, мог увеличить на 50 %. То есть работник должен был понять, что заработанные деньги нужно на самом деле заработать.

Всесторонней проверке подверглась работа кондукторов. В троллейбусах появились «тайные покупатели», которые заметили, что часть наличных денег не учитывается кондуктором. К слову, в Иркутске до сих пор существует обычай «я на следующей выхожу», когда пассажир, если ему нужно проехать одну остановку, отдаёт деньги кондуктору, но отказывается от билета, при этом как бы материально поддерживает кондуктора. В этом есть, конечно, человечность, но есть и доля этакого барского снисхождения.

В рамках газетной публикации невозможно подробно рассказать о предпринятых мерах. Но если коротко, то вместо штрафов на предприятии ввели надбавки.

– В итоге,  если человек не ходил в этом месяце на больничный, он получает 10 % к своей «минимальной зарплате», если он безоговорочно выполняет указания бригадира и помогает сослуживцам – снова добавка 10 %, – рассказывает Жанна Фоменко. – Для кондукторов система оценки труда была немного иной, они должны были собрать определённую сумму выручки. Разумеется, эта сумма варьировалось в зависимости от множества факторов. Свои показатели были и для водителей, и для механиков.

Конечно же, эти меры понимания сразу не нашли, и люди стали уходить. Но замены им не искали, никого на освободившиеся места не принимали. В итоге штаты предприятия сами по себе сократились на 40 %. Но повысилась эффективность труда оставшихся.

О том, как в город по программе «Чистый воздух» поступили новые троллейбусы, написано много. Повторяться не будем. Странно, что нет федеральной программы обновления городского транспорта, а то и в Иркутске вдруг ухудшилась экология ради получения новых машин.

Важно, что Братск всё выдержал, всё преодолел, а значит, выдержит ещё. Без троллейбуса наш город был бы совсем другим. Троллейбус во многом формирует пространство Братска. И даже если вы жизни не представляете без персонального автомобиля и уже пару лет не ездили на общественном транспорте, вы всё равно живёте в городе с троллейбусным укладом жизни.

Пассажир и не догадывается

Что было первым – автомобиль или троллейбус?

Из сегодняшнего дня не совсем понятно, почему в мировой истории инженерной мысли в конце позапрошлого века вообще появилась идея троллейбуса. Ну неужели не хватало трамвая, и почему бы не ограничиться только автобусами? Зачем эти сложности с проводами и машинами с электрическими двигателями?

Всё встаёт на свои места, когда мы посмотрим на дату появления первого автомобиля (и, заметьте, это даже ещё не автобус!) с двигателем внутреннего сгорания, а это – 1885 год, и автор «самобеглой коляски»  – Карл Бенц.  А между тем первый троллейбус авторства братьев Сименс уже уверенно поехал в Германии ещё в 1882 году. Правда, он был похож больше на телегу с проводами и первое своё применение нашёл как грузовой вид транспорта.

Главное в этой истории – двигатель. Майкл Фарадей в 1821 году (а в этом году ещё жив был Наполеон, Александру Пушкину всего 22 года, а впереди ещё и восстание декабристов) продемонстрировал лабораторный электродвигатель, перспективы которого были пока неясны. Но уже в 1839 году Борис Якоби, русско-прусский учёный, представил электродвигатель, который обладал мощностью в одну лошадиную силу. То есть, если бы тогда существовала простая и недорогая технология изготовления лёгких аккумуляторных батарей, то не исключено, что автомобили с двигателем внутреннего сгорания остались бы сейчас в истории как инженерный казус. И знали бы об этом  казусе только историки – узкие специалисты.

Троллейвозы в Братске

Мало кто знает, но в истории Братска были и грузовые троллейбусы – троллейвозы. Это машины с двигателем внутреннего сгорания и электрической «начинкой» от троллейбуса. Ещё не «гибрид», конечно, но конструкторская мысль уже близко подошла к реализации этой идеи. Первые троллейвозы появились в СССР ещё в 30-х годах, потом был перерыв на войну, и только в 1961 году появились машины завода  СВАРЗ (Сокольнического завода в Москве). В Братске побывали троллейвозы киевского производства, которые обозначались аббревиатурой КТГ. Надо сказать, что на советской Украине эксперименты с грузовыми троллейбусами велись активно. Был экспериментальный автомобиль «Колхида» с токосъёмниками и даже КрАЗ-троллейбус.

Троллейвозы поставили сначала в Усть-Илимск, вероятно, на испытания, а потом в Братск. В нашем городе троллейвозы тоже не прижились. Был в городе ещё закрытый грузовой троллейбус-фургон, он развозил напитки с территории пивзавода.

На фото: Троллейвоз-лесовоз где-то на погрузке, вероятно, на каком-то складов БЛПК.

Сколько диспетчерских у БТУ?

В 2025 году в БТУ две диспетчерских, они занимаются совершенно разной работой. Первая следит за состоянием контактной сети, а вторая отслеживает и руководит движением троллейбусов. Это важный момент для понимания специфики городского электротранспорта, когда одно предприятие занимается и подвижным составом, и обеспечением его бесперебойного питания энергией. Это двойная ответственность, двойной вал забот и проблем. Это определяет и экономику предприятия, и вообще внутренний уклад рабочего коллектива. Примечательно, что до появления компьютеров и интернета диспетчерских было четыре, три из них занимались подвижным составом.

О нумерации троллейбусов в Братске

Первый шарнирно-сочленённый троллейбус («гармошка») был под номером 111, следующий – 112, а после появились троллейбусы с номерами 86 и 95.  Дело в том, что существовали правила инвентаризации, которые не запрещали присваивать новым троллейбусам как очередные порядковые номера, так и номера уже списанных троллейбусов. Сейчас последний номер троллейбуса в депо – 169. Но на самом деле, если бы порядковая нумерация была соблюдена за всё время существования БТУ, то с  учётом известных автору номеров, которые были присвоены дважды (а это № 56, 66, 68, 73, 76, 77, 79, 80, 83, 86, 87, 89, 92, 94, 96, 98, 104, 107 и 109) и даже трижды – это троллейбус с бортовым номером 80, то сегодня последний введённый в эксплуатацию троллейбус должен иметь номер не 169, а 189.

Остановки в Братске объявляют на Урале

Было время, когда водитель должен был в микрофон объявлять остановки сам. Такое общение с салоном в 70-90-е годы нужно было еще и для того, чтобы приструнить некоторых пассажиров – желающих поехать на троллейбусе в эти годы было очень много, в часы пик люди буквально висли на поручнях, не давая водителю закрыть двери.

Системы эти были транзисторные и постепенно выходили из строя, а запчастей не было. Водителям они не нравились в принципе. Кому-то не нравился свой голос, кто-то стеснялся, кто-то имел дефекты речи и не хотел стать объектом шуток.  Потом появилось «автоматическое говорящее устройство», там надо было просто нажимать кнопки, и записанный голос говорил название остановки. Разумеется, водители не всегда успевали вовремя нажать на кнопку, чтобы объявить остановку, что приводило к не очень приятным ситуациям. Многие просто отключали это устройство.

Сейчас новые машины оснащены системой «Орбита». Единственный минус этой системы в том, что её головной сервер находится в Екатеринбурге. То есть троллейбус в Братске, объявляя остановки согласно навигации, подчиняется командам из Екатеринбурга.

Кстати, у водителей осталась возможность для общения с пассажирами. В новых троллейбусах есть микрофоны. Водители могут, например, предупредить пассажиров о незапланированной остановке или о том, что маршрут выполняется не полностью и машина идёт в парк.

Первый низкопольный и самый «невезучий»

В 2007 году в городе  появился первый низкопольный троллейбус № 80 и вместе с ним – интересная история из жизни машин. Он стал самым «невезучим» троллейбусов за всю историю существования БТУ. И, наверное, это действительно тот самый случай, когда причиной всех несчастий, выпавших на его долю, стал какой-то злой рок, а не человеческий фактор. Некую мистику, при желании, можно усмотреть в том, что номер 80 был присвоен одному троллейбусу трижды, и это единственный случай в практике БТУ. Первый номер 80 носил обычный ЗиУ-9, который списали, первому низкопольному троллейбусу дали этот же номер, и он 20 ноября загорелся рядом с парком на улице Гагарина и восстановлению не подлежал. Завод-производитель без разговоров заменил этот троллейбус. Пришёл второй низкопольный, точно такой же, и ему опять присвоили номер восемьдесят. И он попал сначала в одну аварию, после которой повреждения были заметными, но не критическими, и после ремонта тут же попал в другую аварию. Одновременно в него врезались аж три автомобиля на улице Комсомольской, рядом с музыкальным училищем.  Примечательно, что будь на его месте любой ЗиУ, его бы давно уже восстановили, но у этой марки троллейбуса было особое лобовое стекло – выпуклое, большое и цельное. Стоило оно дорого, и когда ещё был шанс его купить, никто, ни одна транспортная компания не взялась везти его в Братск – слишком большой риск для перевозчика разбить это стекло по дороге. Выпущено этих троллейбусов было всего около 35 штук на всю страну, так что скоро и стёкол таких не стало. Каркас у него был совершенно другой, так что как-то радикально изменить его конструкцию, чтобы поставить другой «передок», было невозможно.